.

Hot Issue

Search this site

ลงทะเบียน



Who's Online

สถิติการเข้าชม


PDF พิมพ์ อีเมล
เขียนโดย Administrator   
วันศุกร์ที่ 26 มีนาคม 2010 เวลา 05:21 น.



การขนส่งทางทะเล


           “การขนส่งทางทะเล” คือ การขนส่งของหรือคนโดยสาร โดยเรือจากประเทศไทยไปยังต่างประเทศ หรือจากต่างประเทศมายังประเทศไทย หรือจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งนอกราชอาณาจักร และให้หมายความรวมถึงการขนส่งของหรือคนโดยสารทางทะเลชายฝั่งในราชอาณาจักร โดยเรือที่มีขนาดตั้งแต่สองร้อยห้าสิบตันกรอสขึ้นไปด้วย

           พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ.2521 ได้ให้ความหมายเกี่ยวกับพาณิชยนาวี (Maritime Transport) ไว้ในมาตราที่ 4 ดังนี้


           มาตรา 4  "การพาณิชยนาวี" หมายความว่า การขนส่งทางทะเล การประกันภัยทางทะเล การเดินเรือ กิจการอู่เรือและกิจการท่าเรือ และหมายความรวมถึงกิจการอย่างอื่นที่เกี่ยวเนื่องโดยตรงหรือเป็นส่วนประกอบ กับกิจการดังกล่าวตามที่กำหนดในกฎกระทรวง จากคำจำกัดความดังกล่าวจะเห็นได้ว่า กิจการพาณิชยนาวีเป็นกิจการที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมมากมายทั้งที่เกิดขึ้นใน ทะเลและบนฝั่ง

   

           การขนส่งทางทะเลมีองค์ประกอบที่สำคัญ 3 ส่วน คือ

           1) ท่าเรือ   แม้ว่าในพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชนาวี พ.ศ.2521 ท่าเรือจะหมายถึงเฉพาะท่าเรือสินค้าเดินสมุทรซึ่งขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ แต่ท่าเรือประเภทอื่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือประมงซึ่งมีจำนวนมากในชายฝั่งทะเลไทย ก็มีผลกระทบไม่น้อยต่อการใช้ทะเลของไทย ดังนั้นในรายงานนี้ท่าเรือจะประกอบด้วยท่าเรือสินค้า ท่าเรือประมง และท่าเรือโดยสาร/ท่าเรือท่องเที่ย

           2) เรือ   ประกอบด้วย เรือค้าระหว่างประเทศ หมายถึง เรือที่ขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกของประเทศ และเรือค้าชายฝั่ง หมายถึง เรือที่ขนส่งสินค้าในประเทศ

           3) สินค้า   ประกอบด้วยสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าระหว่างประเทศ หรือสินค้านำเข้าและสินค้าส่งออก และสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่งหรือสินค้าในประเทศ



        ท่าเรือ

           ตลอดชายฝั่งทะเลของไทยทั้งอ่าวไทยและอันดามัน มีท่าเรือสินค้า ท่าเรือประมง และท่าเรือโดยสาร/ท่าเรือท่องเที่ยว ตั้งอยู่ถึง 443 ท่า โดยท่าเรือที่ตั้งอยู่ในอ่าวไทยฝั่งตะวันออกมีจำนวน 112 ท่า อ่าวไทยตอนใน 86 ท่า อ่าวไทยฝั่งตะวันตก 120 ท่า และทะเลอันดามัน 125 ท่า หากจำแนกท่าเรือตามประเภทการให้บริการจะเห็นว่าท่าเรือเหล่านี้ประกอบด้วย ท่าเรือสินค้า 147 ท่า ท่าเรือประมง 222 ท่า และท่าเรือโดยสารรวม 74 ท่า

 

ตารางที่ 1 : จำนวนท่าเรือ–จำแนกตามชายฝั่งทะเล จังหวัด และประเภทท่าเรือ


ลำดับที่
จังหวัด
ท่าเรือสินค้า
ท่าเรือประมง
ท่าเรือโดยสาร
รวม
1
ตราด
1
11
5
17
2
จันทบุรี
0
7
0
7
3
ระยอง
12
22
9
43
4
ชลบุรี
17
12
2
31
5
ฉะเชิงเทรา
9
5
0
14
รวมอ่าวไทยฝั่งตะวันออก
39
57
16
112
6
กรุงเทพฯ
11
1
0
12
7
สมุทรปราการ
47
1
2
50
8
สมุทรสงคราม
3
0
5
8
9
สมุทรสาคร
2
10
4
16
รวมอ่าวไทยตอนใน
63
12
11
86
10
เพชรบุรี
2
7
0
9
11
ประจวบคีรีขันธ์
1
19
0
20
12
ชุมพร
2
14
2
18
13
สุราษฎร์ธานี
16
8
4
28
14
นครศรีธรรมราช
5
24
1
30
15
สงขลา
8
2
3
13
16
ปัตตานี
0
1
0
1
17
นราธิวาส
0
1
0
1
รวมอ่าวไทยฝั่งตะวันตก
34
76
10
120
18
ระนอง
2
13
1
16
19
พังงา
0
20
7
27
20
ภูเก็ต
3
6
13
22
21
กระบี่
5
8
7
20
22
ตรัง
1
14
6
21
23
สตูล
0
16
3
19
รวมชายฝั่งอันดามัน
11
77
37
125
รวมทั้งสิ้น
147
222
74
443

ที่มา : ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี


         ท่าเรือในอ่าวไทยฝั่งตะวันออก

         อ่าวไทยฝั่งตะวันออก ประกอบด้วยจังหวัดตราด จันทบุรี ระยอง ชลบุรี และฉะเชิงเทรา มีท่าเรือทั้งสิ้นรวม 112 ท่า ประกอบด้วยท่าเรือสินค้า 39 ท่า ท่าเรือประมง 57 ท่า และท่าเรือโดยสาร 16 ท่า  ท่าเรือที่สำคัญในอ่าวไทยฝั่งตะวันออกมี 2 ท่า ได้แก่

ท่าเรือแหลมฉบัง ตั้งอยู่ในจังหวัดชลบุรี เป็นท่าเรือหลักของประเทศในด้านตู้สินค้าและสินค้าเทกอง ท่าเรือแหลมฉบังเป็นท่าเรือที่อยู่ในความรับผิดชอบของการท่าเรือแห่งประเทศไทย 

ท่าเรือมาบตาพุด ในจังหวัดระยอง เป็นท่าเรือหลักในด้านสินค้าเทกอง (Bulk Cargo) ทั้งสินค้าเหลว ได้แก่ น้ำมันและสารเคมี และสินค้าเทกองแห้ง ได้แก่ ถ่านหิน



         ท่าเรือในอ่าวไทยตอนใน

         อ่าวไทยตอนในประกอบด้วยจังหวัดกรุงเทพฯ สมุทรปราการ สมุทรสาคร และสมุทรสงคราม อ่าวไทยตอนในมีท่าเรือ 86 ท่า ท่าเรือส่วนใหญ่เป็นท่าเรือสินค้า ท่าเรือในอ่าวไทยตอนใน มีลักษณะเป็นท่าเรือในแม่น้ำ ซึ่งแม่น้ำสายสำคัญ ได้แก่ แม่น้ำเจ้าพระยา

               ท่าเรือที่สำคัญที่สุดที่ตั้งอยู่บนแม่น้ำเจ้าพระยาคือ ท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งเป็นท่าเรือหลักแห่งแรกของประเทศไทย โดยตั้งมากว่า 50 ปี ท่าเรือกรุงเทพเป็นท่าเรืออีกแห่งที่อยู่ในความรับผิดชอบของการท่าเรือแห่ง ประเทศไทย ปัจจุบันท่าเรือกรุงเทพเป็นท่าเรือตู้สินค้าที่ใหญ่เป็นอันดับ 2 ของประเทศ นอกจากท่าเรือกรุงเทพแล้วยังมีท่าเรือสาธารณะ 5 แห่ง ที่ให้บริการบรรทุกขนถ่ายตู้สินค้า ท่าเรืออื่นๆ เป็นท่าเรือสินค้าทั่วไปซึ่งส่วนใหญ่ให้บริการแก่ธุรกิจหรือกลุ่มธุรกิจของ ตนเอง



          ท่าเรือในอ่าวไทยตะวันตก

          ชายฝั่งในภาคตะวันตกของอ่าวไทยนับเป็นชายฝั่งที่ยาวที่สุดของประเทศ มีจังหวัดที่ตั้งอยู่ตามแนวชายฝั่งถึง 8 จังหวัด ได้แก่ เพชรบุรี ประจวบคีรีขันธ์ ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช สงขลา ปัตตานี และนราธิวาส มีท่าเรืออยู่ 120 ท่า ประกอบด้วยท่าเรือประมง 76 ท่า ท่าเรือสินค้า 34 ท่า และท่าเรือโดยสาร 10 ท่า  ท่าเรือที่สำคัญในอ่าว ไทยฝั่งตะวันตก คือ ท่าเรือสงขลา ตั้งอยู่ในทะเลสาบสงขลา เป็นท่าเรือสินค้าทั่วไปและสินค้าห้องเย็น


          ท่าเรือในชายฝั่งทะเลอันดามัน

          จังหวัดที่ตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลอันดามัน ประกอบด้วย ระนอง พังงา ภูเก็ต กระบี่ ตรัง และสตูล มีท่าเรือตั้งอยู่ตามจังหวัดต่างๆ 125 ท่า ส่วนใหญ่เป็นท่าเรือประมง คือ 77 ท่า ท่าเรือสินค้า 11 ท่า เป็นชายฝั่งที่มีท่าเรือโดยสารตั้งอยู่มากที่สุดคือ 37 ท่า เช่น ท่าเรือระนอง



ดู ท่าเรือระหว่างประเทศ (International Sea Port) ในแผนที่ขนาดใหญ่กว่า


            ภาพรวมกองเรือพาณิชย์ที่ขนส่งสินค้าในทะเลไทย

            จำนวนเรือที่ขนส่งสินค้าในชายฝั่งทะเลของไทยเปลี่ยนแปลงไม่มากนักกล่าวคือ โดยเฉลี่ยปีละ 9 หมื่นลำต่อปี เป็นเรือค้าระหว่างประเทศประมาณปีละ 6 หมื่นลำ คิดเป็น 67 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณเรือทั้งหมดที่ขนส่งสินค้าในน่านน้ำไทย และเรือค้าชายฝั่งประมาณปีละ 3 หมื่นลำ คิดเป็น 33 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณเรือทั้งหมดระวางบรรทุกรวมของเรือ ที่ขนส่งสินค้าในทะเลของประเทศไทยโดยเฉลี่ยปีละ 159 ล้าน N.R.T. เป็นเรือค้าระหว่างประเทศปีละ 136 ล้าน N.R.T. คิดเป็นร้อยละ 89 ของระวางเรือทั้งหมดมีข้อสังเกตว่าในระหว่างปี 2540–2545 ระวางบรรทุกของเรือค้าต่างประเทศเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง กล่าวคือ 109,765,939 ล้าน N.R.T. ในปี 2540 เพิ่มขึ้นเป็น 177,674,716 ล้าน N.R.T. ในปี 2545 แต่ในปี 2546 กลับลดลงเหลือ 136,871,232 ล้าน N.R.T. สำหรับเรือค้าชายฝั่งระหว่างปี 2540–2546 ระวางบรรทุกมีการเปลี่ยนแปลงไม่มากนัก กล่าวคือ เรือค้าชายฝั่งเฉลี่ยปีละ 17 ล้าน N.R.T. คิด เป็นร้อยละ 11 ของปริมาณเรือทั้งหมด เมื่อพิจารณาปริมาณเรือตามชายฝั่งทะเลพบว่าอ่าวไทยฝั่งตะวันออกเป็นบริเวณ ที่มีเรือเข้า–ออกมากที่สุด

                           

รูปที่ 1 ปริมาณเรือที่ขนส่งสินค้าในทะเลไทย ปี 2540-2546 จำเเนกตามชายฝั่ง   

ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี, กรุงเทพฯ และ กระทรวงคมนาคม. 2550. ข้อมูลท่าเทียบเรือ . บริการสถิติคมนาคม.

 


 รูปที่ 2 ปริมาณเรือค้าระหว่างประเทศที่ขนส่งสินค้าในทะเลของไทย ปี 2540-2546 จำแนกตามชายฝั่งทะเล

ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี , กรุงเทพฯ และ กระทรวงคมนาคม. 2550. ข้อมูลท่าเทียบเรือ . บริการสถิติคมนาคม.



            ปริมาณเรือพาณิชย์ที่ขนส่งสินค้าชายฝั่งทะเลไทย

            1. ปริมาณเรือในอ่าวไทยฝั่งตะวันออก 

             อ่าวไทยฝั่งตะวันออกแม้จะประกอบด้วยจังหวัดเพียง 5 จังหวัด ได้แก่ จังหวัดตราด ระยอง จันทบุรี ชลบุรี และฉะเชิงเทรา มีด่านศุลกากรเพียง 3 ด่าน คือ ด่านศุลกากรคลองใหญ่ ด่านศุลกากรมาบตาพุด จังหวัดระยอง และด่านศุลกากรแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี แต่ชายฝั่งทะเลบริเวณนี้นับเป็นบริเวณที่มีปริมาณเรือผ่านเข้า–ออก เพื่อขนส่งสินค้าทั้งที่เป็นเรือค้าระหว่างประเทศและเรือค้าชายฝั่งมากที่ สุด โดยเฉลี่ยปีละ 42,000 ลำ คิดเป็น 47 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณเรือที่ขนส่งในทะเลไทย และเป็นบริเวณที่ระวางบรรทุกของเรือสูงที่สุด คือ โดยเฉลี่ยปีละ 127 ล้าน N.R.T. ต่อปี คิดเป็นร้อยละ 81 ของปริมาณเรือทั้งหมด สะท้อนให้เห็นว่าเรือที่เข้า–ออกในชายฝั่งทะเลด้านนี้ส่วนใหญ่เป็นเรือขนาด ใหญ่กว่าชายฝั่งทะเลด้านอื่น

             จังหวัดที่มีปริมาณเรือผ่านเข้าออกในบริเวณนี้มากที่สุด คือ จังหวัดระยอง รองลงมาได้แก่ จังหวัดชลบุรี ทั้งนี้เป็นเพราะบริเวณนี้เป็นที่ตั้งของท่าเรือหลักของประเทศ ได้แก่ ท่าเรือมาบตาพุด และท่าเรือแหลมฉบัง โดยระยองมีเรือผ่านเข้า–ออก โดยเฉลี่ยปีละ 24,140 ลำ คิดเป็น 58 เปอร์เซ็นต์ของจำนวนเรือทั้งหมดที่ขนส่งสินค้าในทะเลของประเทศ และจังหวัดชลบุรีมีเรือผ่านเข้า–ออก โดยเฉลี่ยปีละ 13,304 ลำ คิดเป็น 58 เปอร์เซ็นต์ของจำนวนเรือทั้งหมดที่ขนส่งสินค้าในทะเลของประเทศ


              2. ปริมาณเรือในอ่าวไทยตอนใน

              อ่าวไทยตอนในประกอบด้วยจังหวัดกรุงเทพฯ สมุทรปราการ สมุทรสาคร และสมุทรสงคราม ปริมาณเรือที่ขนส่งสินค้าในบริเวณอ่าวไทยตอนในมีน้อยมาก กล่าวคือโดยเฉลี่ยปีละ 6,516 ลำ ระวางเรือรวมโดยเฉลี่ยปีละ 2.35 ล้าน N.R.T อย่าง ไรก็ตามอ่าวไทยตอนในเป็นที่ตั้งของ ท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งเป็นท่าเรือหลักของประเทศ และท่าเรืออีก 50 แห่ง ซึ่งทั้งหมดตั้งอยู่ในแม่น้ำเจ้าพระยา ในรายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546 ไม่มีการรวบรวมข้อมูลของกรุงทพ ฯ และสมุทรปราการ สำหรับจังหวัดกรุงเทพฯ หรือท่าเรือกรุงเทพ เฉพาะจำนวนเรือที่ผ่านเข้า–ออก อาศัยข้อมูลของกระทรวงคมนาคม สำหรับระวางเรือไม่มีข้อมูลของท่าเรือกรุงเทพ ทั้งนี้เนื่องจากระวางบรรทุกของเรือของท่าเรือกรุงเทพใช้หน่วยเป็น G.R.T. (Gross Registered Tonnage) จึงไม่สามารถรวมกับข้อมูลที่กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีจัดทำไว้ ในปี 2540–2542 เรือค้าต่างประเทศที่ขนส่งผ่านท่าเรือกรุงเทพมีระวางรวมปีละ 21.5 ล้าน G.R.T. ในปี 2543 มีระวางรวม 23 ล้าน G.R.T. ในปี 2544 เพิ่มขึ้นเป็น 26 ล้าน G.R.T. ปี 2545 เพิ่มขึ้นเป็น 27 ล้าน G.R.T. แต่ในปี 2546 ลดลงเล็กน้อยเหลือ 26.6 ล้าน G.R.T.

              ส่วนจังหวัดสมุทรปราการไม่มีแหล่งใดเก็บรวบรวมข้อมูลเรือค้าต่างประเทศ สำหรับเรือค้าชายฝั่งไม่มีการเก็บรวมรวมข้อมูลของทั้งกรุงเทพและสมุทรปราการ


              3. ปริมาณเรือในอ่าวไทยฝั่งตะวันตก

              อ่าวไทยฝั่งตะวันตกนับเป็นชายฝั่งที่ยาวที่สุดของประเทศ เป็นที่ตั้งของจังหวัดชายทะเลถึง 8 จังหวัด ได้แก่ เพชรบุรี ประจวบคีรีขันธ์ ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช สงขลา ปัตตานี และนราธิวาส และด่านศุลกากร 10 ด่าน ปริมาณเรือที่ขนส่งสินค้าในบริเวณนี้โดยเฉลี่ยปีละ 20,000 ลำ เป็นเรือค้าระหว่างประเทศ เฉลี่ยปีละ 13,000 ลำ เรือค้าชายฝั่ง 6,500 ลำ ระวางเฉลี่ยปีละ 18 ล้าน N.R.T. เป็นเรือค้าระหว่างประเทศโดยเฉลี่ยปีละ 14 ล้าน N.R.T. และเรือค้าชายฝั่งโดยเฉลี่ยปีละ 3.4 ล้าน N.R.T.

              จังหวัดที่มีจำนวนเรือเข้า–ออก มากที่สุด คือ นราธิวาส โดยเฉลี่ย 8,255 ลำต่อปี คิดเป็นร้อยละ 42 ของจำนวนเรือทั้งหมด แต่ส่วนใหญ่เป็นเรือขนาดเล็ก โดยพิจารณาจากระวางเรือเฉลี่ยรวมต่อปีเพียง 402,180 N.R.T.หรือ 2 เปอร์เซ็นต์ของระวางเรือทั้งหมด และเรือทั้งหมดที่ขนส่งสินค้าในจังหวัดนราธิวาสเป็นเรือค้าระหว่างประเทศ ส่วนจังหวัดที่มีจำนวนเรือเข้า–ออกรองลงมา คือ จังหวัดสงขลา คือโดยเฉลี่ยปีละ 5,000 ลำ นอกจากนี้เรือที่ขนส่งสินค้ายังมีระวางรวมมากที่สุด คือโดยเฉลี่ยปีละ 8.8 ล้าน N.R.T. ทั้งนี้เพราะจังหวัดสงขลามีท่าเรือสงขลาตั้งอยู่ ซึ่งเป็นท่าเรือระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในบริเวณตอนล่างของอ่าวไทยฝั่ง ตะวันตก จังหวัดที่มีจำนวนเรือผ่านเข้า–ออกเป็นอันดับ 3 และ 4 คือ สุราษฎร์ธานีและประจวบคีรีขันธ์ ซึ่งทั้งสองจังหวัดอยู่ในอ่าวไทยฝั่งตะวันตกตอนบน โดยเฉลี่ยมีเรือผ่านเข้าออกปีละ 3,000 ลำ และ 960 ลำ ตามลำดับ เมื่อพิจาณาระวางรวมของเรือจาก ท่าเรือทั้งสองแห่งมีระวางรวมเฉลี่ยปีละ 2.9 ล้าน N.R.T.

             4. ปริมาณเรือในชายฝั่งอันดามัน 

              ชายฝั่งอันดามันประกอบด้วยจังหวัด ระนอง พังงา ภูเก็ต กระบี่ ตรัง และสตูล มีด่านศุลกากรรวม 8 ด่าน นับเป็นชายฝั่งที่มีการขนส่งทางทะเลน้อยที่สุด กล่าวคือ มีเรือผ่านเข้า–ออก เพื่อขนส่งสินค้าโดยเฉลี่ยปีละ 9,000 ลำ ระวางรวมเฉลี่ยปีละ 8.6 ล้าน N.R.T. จังหวัดที่เรือผ่านเข้าออกมากที่สุด คือ ระนอง โดยเฉลี่ยมีเรือสินค้าผ่านเข้า–ออก ปีละ 14,846 ลำ เป็นจังหวัดที่มีเรือผ่านเข้า–ออก เป็นอันดับ 3 รองจาก ระยอง และชลบุรี อย่างไรก็ตามเมื่อพิจารณาจากระวางรวมของเรือที่ขนส่งสินค้าในจังหวัดระนอง ส่วนใหญ่เป็นเรือขนาดเล็กกล่าวคือ มีระวางรวมโดยเฉลี่ยเพียงปีละ 667,974 N.R.T. จังหวัดที่มีเรือผ่านเข้า–ออก รองลงมาได้แก่ ตรัง โดยเฉลี่ยปีละ 2,800 ลำ ระวางรวมเฉลี่ยสูงกว่าจังหวัดระนอง คือ ปีละ 835,748 N.R.T. 

              หากพิจารณาจากระวางรวมของเรือ จังหวัดภูเก็ตมีระวางเรือรวมสูงที่สุด คือ โดยเฉลี่ยปีละ 5.1 ล้าน N.R.T. ทั้งนี้เป็นเพราะจังหวัดภูเก็ตเป็นที่ตั้งของท่าเรือภูเก็ตซึ่งเป็นท่าเรือ ระหว่างประเทศซึ่งใหญที่สุดในชายฝั่งนี้ ที่น่าสนใจคือ จังหวัดกระบี่ซึ่งมีเรือผ่านเข้า–ออก โดยเฉลี่ยเพียงปีละ 900 ลำ แต่ระวางรวมเฉลี่ยกลับสูงถึง 1.4 ล้าน N.R.T


              ปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลของไทย

               สินค้าที่ขนส่งในทะเลไทยประกอบด้วย สินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าระหว่างประเทศ หรือสินค้านำเข้าและสินค้าส่งออก และสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่ง หรือสินค้าในประเทศ เช่นเดียวกับปริมาณเรือ ข้อมูลปริมาณสินค้าที่นำมาวิเคราะห์นำมาจากรายงานการสำรวจสถิติการขนส่งทาง น้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล งานด่านศุลกากร ตั้งแต่ปี 2540–2546 ซึ่งรวบรวมโดยกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี

               1. ภาพรวมปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลของไทย 

               ชายฝั่งทะเลที่ปริมาณการขนส่งสูงที่สุดคือ อ่าวไทยฝั่งตะวันออก มีปริมาณสินค้าที่ขนส่งคิดเป็น 74 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าทั้งหมด รองลงมาได้แก่ อ่าวไทยตอนใน คิดเป็น 12 เปอร์เซ็นต์อันดับ 3 ได้แก่ อ่าวไทยฝั่งตะวันตก คิดเป็น 11 เปอร์เซ็นต์และชายฝั่งทะเลที่มีปริมาณการขนส่งต่ำที่สุด คือ อันดามันมีปริมาณสินค้าที่ขนส่งเพียง 3 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าทั้งหมด ดังรูป


รูปที่ 3 สัดส่วนปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทย จำแนกตามชายฝั่งทะเล

ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี , กรุงเทพฯ


              ปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเฉลี่ยปีละ 122 ล้านตัน เป็นสินค้าที่ขนโดยเรือค้าต่างประเทศโดยเฉลี่ยปีละ 96 ล้านตัน คิดเป็น 82 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าทางทะเลทั้งหมด สินค้าที่ขนโดยเรือค้าชายฝั่งโดยเฉลี่ยปีละ 22 ล้านตัน คิดเป็น 18 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางทะเลทั้งหมด โดยในปี 2540 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าต่างประเทศรวม 84 ล้านตัน ในปี 2541 ลดลงเล็กน้อย คือ 80 ล้านตัน และระหว่างปี 2542 ปริมาณการขนส่งเพิ่มขึ้นทุกปี ได้แก่ 96 ล้านตัน และตั้งแต่ปี 2543 ปริมาณขนส่งก็มากกว่า 100 ล้านตันมาโดยตลอด กล่าวคือในปี 2543 มีปริมาณ 102 ล้านตัน ในปี 2544 มีปริมาณ 108 ล้านตัน ในปี 2545 มีปริมาณ 116 ล้านตัน และ 2546 มีปริมาณ 119 ล้านตัน มีข้อสังเกตว่าสินค้าที่ขนส่งโดยเรือต่างประเทศขาเข้ามีปริมาณมากกว่าสินค้า ขาออก ที่กล่าวมาข้างต้นอาจกล่าวได้ว่าการขนส่งสินค้าของเรือค้าต่างประเทศนั้นมี แนวโน้มเติบโตสูงขึ้นทุกปี


ตารางที่ 2 ปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทย ปี 2540–2546  (หน่วย : ตัน)

ปี

สินค้าขนโดยเรือค้าต่างปรเะทศ

สินค้าขนโดยเรือค้าชายฝั่ง

รวมทั้งสิ้น

ขาเข้

ขาออก

รวม

ขาเข้า

ขาออก

รวม

2540

57,673,118

25,976,822

83,649,940

6,885,385

4,925,073

11,810,458

95,460,397

2541

53,645,098

26,561,658

80,206,756

4,413,368

8,258,274

12,671,642

92,878,398

2542

60,711,565

35,827,632

96,539,197

7,860,421

18,639,614

26,500,035

123,039,232

2543

62,585,567

39,989,785

102,575,352

8,279,882

15,874,098

24,153,980

126,729,332

2544

63,603,294

44,284,917

107,888,211

7,591,386

14,525,455

22,116,841

130,005,053

2545

74,973,803

41,332,438

116,306,241

9,379,542

18,818,733

28,198,275

144,504,516

2546

78,651,280

40,228,806

118,880,086

9,709,169

17,513,048

27,222,217

146,102,304

หมายเหตุ : สินค้าที่ขนโดยเรือค้าชายฝั่ง ไม่มีข้อมูลท่าเรือกรุงเทพ

ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี , กรุงเทพฯ


               ปริมาณสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่งมีปริมาณน้อยกว่าเรือค้าต่างประเทศประมาณ 3 เท่า โดยเฉลี่ยปีละ 21.8 ล้านตัน โดยมีปริมาณการขนส่งสินค้าขาเข้าน้อยกว่าขาออก กล่าวคือ ขาเข้าโดยเฉลี่ยปีละ 7.7 ล้านตัน และขาออกโดยเฉลี่ยปีละ 14 ล้านตัน ปริมาณของการขนส่งสินค้าโดยเรือค้าชายฝั่ง ไม่มีการเติบโตที่แน่นอน เช่น ปี 2540 – 2541 ปริมาณการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น คือ 11 และ 12 ล้านตัน ตามลำดับ ในปี 2542 เพิ่มขึ้นเป็น 26.5 ล้านตัน ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้านี้กว่าเท่าตัว แต่อย่างไรก็ตามใน 2 ปีถัด คือ ปี 2543 และ 2544 ปริมาณการขนส่งลดลงเหลือ 24 และ 22 ล้านตัน ตามลำดับ และกลับเพิ่มขึ้นอีกครั้งใน ปี 2545 เป็น 28 ล้านตัน และลดลงเหลือ 27 ล้านตัน ในปีถัดไป ดังตารางที่ 4


               2. ภาพรวมประเภทสินค้าหลักที่ขนส่งในทะเลไทย 

               สินค้าหลักที่ขนส่งในทะเลไทยทั้งโดยเรือค้าต่างประเทศและเรือค้าชายฝั่ง มี 2 ประเภท คือ น้ำมัน และสินค้าทั่วไป (สินค้าเบ็ดเตล็ด) นอกจากนี้เป็นสินค้าอื่นๆ ได้แก่ สิ่งมีชีวิต ข้าว ข้าวโพด มันสำปะหลัง ยางพารา ไม้ น้ำตาล โลหะภัณฑ์ ปุ๋ย วัสดุก่อสร้าง เหล็ก เป็นต้น


รูปที่ 4 สินค้าหลักที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าต่างประเทศ ปี 2540–2546

ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี , กรุงเทพฯ เเละ คำนวณจากรายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546


     

               สินค้าหลักที่ขนส่งในทะเลไทยในระหว่างปี 2540–2546 โดยเรือค้าต่างประเทศ มีปริมาณรวมโดยเฉลี่ยปีละ 100 ล้านตัน รูปที่ 5 แสดงให้เห็นสัดส่วนสินค้าหลักที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าต่างประเทศ ซึ่งมีรายละเอียดดังนี้

                อันดับ 1 คือ น้ำมัน มีปริมาณขนส่งโดยเฉลี่ยปีละ 39 ล้านตัน คิดเป็น 45 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าต่างประเทศ โดยเป็นสินค้าขาเข้าโดยเฉลี่ยปีละ 32 ล้านตัน และขาออกโดยเฉลี่ยปีละ 28 ล้านตัน

                อันดับ 2 คือ สินค้าทั่วไป มีปริมาณขนส่งโดยเฉลี่ยเท่ากับน้ำมัน กล่าวคือปีละ 39 ล้านตัน คิดเป็น 45 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าต่างประเทศ เป็นสินค้าขาเข้าโดยเฉลี่ยปีละ 20 ล้านตัน และขาออกโดยเฉลี่ยปีละ 18 ล้านตัน

                อันดับ 3 คือ สินค้าอื่นๆ มีปริมาณขนส่งโดยเฉลี่ยปีละ 22 ล้านตัน คิดเป็น 10 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าต่างประเทศ เป็นสินค้าขาเข้าโดยเฉลี่ยปีละ 11 ล้านตัน และขาออกโดยเฉลี่ยปีละ 9 ล้านตัน


                 รูปที่ 5 แสดงให้เห็นสัดส่วนสินค้าหลักที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าชายฝั่งระหว่างปี 2540–2546 ซึ่งมีปริมาณรวมโดยเฉลี่ยปีละ 21 ล้านตัน เช่นเดียวกับการขนส่งโดยเรือค้าต่างประเทศ สินค้าที่มีปริมาณขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่งสูงที่สุด คือ น้ำมัน รองลงมาได้แก่ สินค้าอื่นๆ และอันดับ 3 ได้แก่ สินค้าทั่วไป โดยมีรายละเอียดดังนี้


รูปที่ 5 สินค้าหลักที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าชายฝั่ง ปี 2540–2546

ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี , กรุงเทพฯเเละคำนวณ จากรายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546


                อันดับ 1 คือ น้ำมัน มีปริมาณขนส่งโดยเฉลี่ยปีละ 19 ล้านตัน คิดเป็น 88 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าชายฝั่ง โดยเป็นสินค้าขาเข้าโดยเฉลี่ยปีละ 6.7 ล้านตัน และขาออกโดยเฉลี่ยปีละ 12.5 ล้านตัน

                อันดับ 2 คือ สินค้าอื่นๆ มีปริมาณขนส่งโดยเฉลี่ยปีละ 1.6 ล้านตัน คิดเป็น 7 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าชายฝั่ง เป็นสินค้าขาเข้าโดยเฉลี่ยปีละ 0.7 ล้านตัน และขาออกโดยเฉลี่ยปีละ 0.9 ล้านตัน

                อันดับ 3 คือ สินค้าทั่วไป มีปริมาณขนส่งโดยเฉลี่ยปีละ 1 ล้านตัน คิดเป็น 5 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลไทยโดยเรือค้าชายฝั่ง เป็นสินค้าขาเข้าโดยเฉลี่ยปีละ 0.3 ล้านตัน และขาออกโดยเฉลี่ยปีละ 0.7 ล้านตัน


                3. ปริมาณสินค้าที่ขนส่งชายฝั่งทะเลไทย

                  3.1 ปริมาณสินค้าในอ่าวไทยฝั่งตะวันออก

                อ่าวไทยฝั่งตะวันออกประกอบด้วยจังหวัดตราด จันทบุรี ระยอง ชลบุรี จังหวัดที่มีปริมาณการขนส่งมากที่สุด คือ จังหวัดชลบุรี รองลงมาได้แก่ ระยอง และอันดับ 3 ได้แก่ ตราด อ่าวไทยฝั่งตะวันออกเป็นบริเวณที่มีปริมาณสินค้าสูงที่สุด คือ โดยเฉลี่ยมีปริมาณสินค้าที่ขนส่งในทะเลปีละ 87 ล้านตัน คิดเป็น 74 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนส่งทางทะเลทั้งหมด รูปที่ 7 แสดงให้เห็นว่าปริมาณการขนส่งในอ่าวไทยฝั่งตะวันออกมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง สินค้าที่มีการขนส่งทางอ่าวไทยฝั่งตะวันออก เรียงลำดับมากไปน้อย คือ น้ำมัน สินค้าทั่วไป แร่ ปุ๋ย ซีเมนต์ และสัตว์น้ำทะเลสด ซึ่งเป็นการขนส่งผ่านด่านศุลกากรใน 3 จังหวัดข้างต้น คือ ชลบุรี ระยอง และตราด



รูปที่ 7  ปริมาณสินค้าหลักที่ขนส่งในทะเลไทย ปี 2540–2546 จำเเนกตามชายฝั่งทะเล


ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี , กรุงเทพฯ


                ปริมาณสินค้าที่ขนโดยเรือค้าต่างประเทศโดยเฉลี่ยปีละ 73 ล้านต้น หรือ 73 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณสินค้าที่ขนโดยเรือค้าต่างประเทศ รูปที่ 8 จะเห็นได้ว่าปริมาณการขนส่งเพิ่มขึ้นมาโดยตลอด ในช่วงปี 2540 มีปริมาณขนส่ง 57 ล้านต้น ในปี 2541 เพิ่มขึ้นเล็กน้อยเป็น 58 ล้านตัน ปี 2542 ปริมาณขนส่งเพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้านี้ถึง 72 ล้านต้น หรือคิดเป็น 42 เปอร์เซ็นต์ และเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในปี 2543 เพิ่มขึ้นเป็น 72 ล้านต้น ปี 2544 เพิ่มขึ้นเป็น 73 ล้านต้น ปี 2545 เพิ่มขึ้นเป็น 83 ล้านต้น และปี 2546 เพิ่มขึ้นเป็น 87 ล้านต้น


รูปที่ 8 ปริมาณสินค้าขนโดยเรือค้าต่างประเทศ ปี 2540–2546 จำเเนกตามชายฝั่งทะเล

ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี , กรุงเทพฯ

                ปริมาณสินค้าที่ขนโดยเรือชายฝั่งในอ่าวไทยฝั่งตะวันออกสูงที่สุด เช่นเดียวกับปริมาณสินค้าที่ขนโดยเรือค้าต่างประเทศ คือโดยฉลี่ยปีละ 14 ล้านตัน ปริมาณสินค้าที่ขนโดยเรือค้าชายฝั่งมีการเปลี่ยนแปลงไม่คงที่ (รูปที่ 9) ในปี 2540–2541 ปริมาณขนส่งเพียง 5 และ 6 ล้านตัน ตามลำดับ ในปีต่อมา คือ ปี 2542 เพิ่มขึ้นประมาณ 4 เท่าตัว เป็น 20 ล้านตัน และกลับลดลงอีก 2 ปีถัดมา เหลือเพียง 17 และ 15 ล้านตัน ตามลำดับ และปริมาณการขนส่งเพิ่มและลดลงอีกครั้งในปี 2545–2546 คือ 20 และ 18 ล้านตัน ตามลำดับ สินค้าที่มีการขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่งมากที่สุดในอ่าวไทยฝั่งตะวันออก คือ น้ำมัน สินค้าทั่วไป และปุ๋ย ซึ่งส่วนใหญ่ขนส่งผ่านด่านศุลกากรในจังหวัดชลบุรี และระยอง


รูปที่ 9 ปริมาณสินค้าขนโดยเรือค้าชายฝั่ง ปี 2540–2546 จำเเนกตามชายฝั่งทะเล

ที่มา : กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี. 2540-2546. รายงานการสำรวจสถิติการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540-2546. ฝ่ายสถิติ กองวิชาการและวางแผน กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี , กรุงเทพฯ


                  3.2 ปริมาณสินค้าในอ่าวไทยตอนใน

                แม้ว่าอ่าวไทยตอนในจะประกอบด้วยจังหวัดกรุงเทพฯ สมุทรปราการ สมุทรสาคร และสมุทรสงคราม แต่ในรายงานการสำรวจการขนส่งสินค้าทางน้ำบริเวณเมืองท่าชายทะเล ปี 2540–2546 เก็บข้อมูลเฉพาะด่านศุลกากรแม่กลอง จังหวัดสมุทรสงคราม ด่านศุลกากรสมุทรสาคร และท่าเรือกรุงแทพเท่านั้น โดยมีปริมาณการขนส่งโดยเฉลี่ยปีละ 14 .5 ล้านตัน คิดเป็น 12 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณการขนส่งทั้งหมด  แสดงให้เห็นว่า ในปี 2540–2544 มีปริมาณขนส่งค่อนข้างคงที่ คือ 15–16 ล้านต้น แต่ในปี 2545–2546 เพิ่มขึ้นเป็น 17 และ 18 ล้านตัน ตามลำดับ ส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่ขนโดยเรือค้าต่างประเทศซึ่งมีปริมาณค่อนข้างคงที่ คือ 13–14.9 ล้านตัน และเกือบทั้งหมดขนส่งผ่านท่าเรือกรุงเทพซึ่งเป็นท่าเรือระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในอ่าวไทยตอนใน สำหรับการขนส่งสินค้าโดยเรือค้าชายฝั่งในช่วงปี 2540–2546 ผ่านจังหวัดสมุทรสงคราม และสมุทรสาคร ปริมาณการขนส่งอยู่ที่ 2–3 ล้านตันต่อปี โดยสินค้าที่มีการขนส่งทางอ่าวไทยตอนในอย่างต่อเนื่อง คือ น้ำมันและสินค้าทั่วไป ซึ่งเป็นการขนส่งผ่านจังหวัดสมุทรสาคร และสมุทรสงคราม

                  3.3 ปริมาณสินค้าในอ่าวไทยตะวันตก

                ชายฝั่งในภาคตะวันตกของอ่าวไทยนับเป็นชายฝั่งที่ยาวที่สุดของประเทศ มีจังหวัดที่ตั้งอยู่ตามแนวชายฝั่งถึง 8 จังหวัด ได้แก่ เพชรบุรี ประจวบคีรีขันธ์ ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช สงขลา ปัตตานี และนราธิวาส และประกอบด้วยด่านศุลกากร ดังนี้ ด่านบ้านแหลม (จังหวัดเพชรบุรี) ด่านเกาะหลัก (จังหวัดประจวบคีรีขันธ์) ด่านชุมพร ด่านบ้านดอน และเกาะสมุย(จังหวัดสุราษฎร์ธานี) ด่านศุลกากรสิชลและด่านนครศรีธรรมราช (จังหวัดนครศรีธรรมราช) ด่านสงขลา ด่านปัตตานี และด่านะตากใบ (จังหวัดนราธิวาส)

                 อ่าวไทยฝั่งตะวันตกมีปริมาณการขนส่งโดยเฉลี่ยปีละ 13 ล้านตัน หรือร้อยละ 11 ของปริมาณการขนส่งทางทะเลทั้งหมด ซึ่งใกล้เคียงกับอ่าวไทยตอนใน ในปี 2540–2546 ปริมาณสินค้าที่ขนโดยเรือค้าต่างประเทศค่อนข้างผันผวน กล่าวคือ ในปี 2540 ปริมาณสินค้าอยู่ที่ 8 ล้านตัน และในปี 2541 ลดลงเป็น 6.8 ล้านตัน ปี 2542 กลับเพิ่มขึ้นเป็น 8 ล้านตัน และในปี 2543 เพิ่มขึ้นเป็น 11.8 ล้านต้น ปี 2544 ลดลงเล็กน้อยเป็น 11.6 ล้านตัน ในปี 2545 เพิ่มขึ้นเป็น 14 ล้านตัน และกลับลดลงเหลือ 11.9 ล้านตันในปีต่อมา สินค้าที่มีการขนส่งโดยเรือค้าระหว่างประเทศอย่างต่อเนื่อง คือ สัตว์น้ำทะเลสด สินค้าทั่วไป ยางและเหล็ก ส่วนใหญ่ขนส่งผ่านท่าเรือสงขลา ซึ่งเป็นท่าเรือระหว่างประเทศที่ใหญ่ที่สุดในอ่าวไทยฝั่งตะวันตกตอนล่าง นอกจากนี้สินค้าที่มีการขนส่งรองลงมาได้แก่ แร่ ซึ่งส่วนใหญ่ขนส่งผ่านจังหวัดสุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช

                 สำหรับสินค้าที่ขนโดยเรือค้าชายฝั่ง มีปริมาณโดยเฉลี่ยปีละ 4.5 ล้านตัน ในปี 2540 มีปริมาณ 4.4 ล้านตัน ในปี 2541 ลดลงเล็กน้อยเหลือ 3.8 ล้านตัน ในปี 2542–2544 ปริมาณค่อนข้างคงที่ แต่ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง คือ 4.2, 4.3 และ 4.5 ล้านตัน ตามลำดับ ในปี 2545 เพิ่มขึ้น 4.8 ล้านตัน และในปี 2546 เพิ่มขึ้นเป็น 5 ล้าน ตัน สินค้าที่มีการขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่งในอ่าวไทยฝั่งตะวันตกอย่างต่อเนื่อง ที่สำคัญ คือ น้ำมัน มีการขนส่งในทุกจังหวัด เหล็ก ขนส่งผ่านจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ทั้งนี้เพราะในจังหวัดประจวบคีรีขันธ์มีท่าเรือบางสะพาน ซึ่งเป็นท่าเรือของกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็ก คือ สหวิริยา นอกจากนี้ยังมี ปุ๋ย ข้าวโพด และสินค้าทั่วไป จังหวัดสงขลา และสุราษฎร์ธานี

                   3.4 ปริมาณสินค้าในชายฝั่งทะเลอันดามัน

                 จังหวัดที่ตั้งอยู่บนชายฝั่งทะเลอันดามันประกอบด้วย ระนอง พังงา ภูเก็ต กระบี่ ตรัง และสตูล ประกอบด้วยด่านศุลกากร ด่านกระบุรี (จังหวัดระนอง) ด่านระนอง ด่านพังงา ด่านภูเก็ต ด่านกระบี่ ด่านกันตัง (จังหวัดตรัง) ด่านตรัง ด่านสตูลและด่านปากบารา (จังหวัดสตูล)

                 ชายฝั่งอันดามันเป็นบริเวณที่มีการขนส่งทางทะเลน้อยที่สุด คือ โดยเฉลี่ยปีละ 3.3 ล้านตัน หรือ 3 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณการขนส่งทางทะเลทั้งหมด ในปี 2540 มีปริมาณ 3.3 ล้านตัน และลดลงเหลือ 2.2 ล้านตัน ในปี 2541 และในปี 2542 มีปริมาณ 2.8 ล้านตัน และในปี 2543–2544 เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง เป็น 4 ล้านตัน 5.3 ล้านตัน และในปี 2545–2546 ลดลงเล็กน้อยเป็น 4.9 และ 4.8 ล้านตัน ตามลำดับ

                  ในปี 2540–2546 สินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าต่างประเทศ มีปริมาณดังนี้ 3, 2, 2.6, 3.9, 5.2, 4.7 และ 4.6 ล้าน ตัน ตามลำดับ สินค้าที่มีการขนส่งทางชายฝั่งทะเลอันดามันคือ ซีเมนต์และแร่ โดยส่วนใหญ่ผ่านจังหวัดตรัง และจังหวัดกระบี่ สินค้าประเภทยาง ขนส่งผ่าน จังหวัดตรัง และภูเก็ต สินค้าพื้นฐานเช่นน้ำมันและสินค้าทั่วไปมีการขนส่งอย่างต่อเนื่องแทบทุกจังหวัดในบริเวณนี้

                   ชายฝั่งอันดามันการขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่งน้อยมาก กล่าวคือโดยเฉลี่ยปีละเพียง 0.18 ล้านตัน ทั้งนี้เป็นเพราะบริเวณหันหน้าไปสู่มหาสมุทรอินเดีย ในขณะที่จังหวัดส่วนใหญ่ของประเทศไทยอยู่ในฝั่งอ่าวไทย และชายฝั่งไม่ยาวมากนักการขนส่งทางเรือจึงไม่มีนัยสำคัญ สินค้าที่สำคัญ คือ น้ำมัน และส่วนใหญ่ขนส่งผ่านจังหวัดภูเก็ต


                   ปัญหาในปัจจุบันของการขนส่งทางทะเล

                   1. ปัญหาด้านท่าเรือ

                   ในชายฝั่งทะเลไทยทั้งอ้านอ่าวไทยและอันดามัน มีท่าเรือถึง 443 ท่า ประกอบด้วยท่าเรือสินค้าทั้งระหว่างประเทศและชายฝั่ง ท่าเรือประมง และท่าเรือโดยสาร ท่าเรือเหล่านี้มีทั้งท่าเรือของรัฐและท่าเรือเอกชน อย่างไรก็ตามหน่วยงานที่เป็นเจ้าของท่าเรือส่วนใหญ่ไม่มีความรู้เรื่องการ บริหารและจัดการท่าเรือ เช่น กรมธนรักษ์ การนิคมอุตสาหกรรม และที่สำคัญที่สุดขาดหน่วยงานกลางที่ทำหน้าที่ในการจัดการดูแล กำหนดนโยบาย วางแผน และควบคุมท่าเรือทั้งหมดในภาพรวม แม้ว่าจะมีการท่าเรือแห่งประเทศไทย แต่ก็ดูแลรับผิดชอบเฉพาะท่าเรือที่เป็นเจ้าของเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือเชียงแสน ท่าเรือเชียงของ และท่าเรือระนองทั้งหมดที่กล่าวมาส่งผลดังนี้

                     1.1 ขาดนโยบายเกี่ยวกับการกำหนดขอบเขต (Zoning) จัดให้สร้างท่าเรือ ทำให้ท่าเรือตั้งกระจัดกระจายทั่วชายฝั่งทะเลไทยทั้งอ่าวไทยและอันดามัน ท่าเรือเหล่านี้ส่วนมากดำเนินการอย่างไม่มีระบบและยังส่งผลให้มีการกระจาย ของมลพิษทางทะเลอีกด้วย

                     1.2 บริเวณอ่าวจอดเรือที่ใช้บรรทุกขนถ่ายสินค้าขาดการดูแล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อ่าวจอดเรือบริเวณเกาะสีชัง ซึ่งเป็นบริเวณที่มีการบรรทุกและขนถ่ายสินค้าเป็นจำนวนมาก ส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่ก่อให้เกิดมลภาวะสูง เช่น แป้งมันสำปะหลัง ถ่านหิน น้ำมัน เป็นตั้น

                      1.3 ขาดสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐานทางบกโดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงข่ายการคมนาคมที่ เชื่อมต่อพื้นที่แนวหลังกับท่าเรือเอกชน

                      1.4 ขาดความสะดวกพื้นฐานทางทะเลโดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านการเดินเรือ ได้แก่

                           - ขาดการกำหนดเส้นทางเดินเรือหลักจากเส้นทางเดินเรือหลักของโลก เข้าท่าเรือสำคัญ ๆ ของประเทศไทย
 
                           - ขาดแผนที่เดินเรือที่มีข้อมูลตรงกับความเป็นจริง ทั้งนี้เพราะหลังจากที่สร้างท่าเรือเสร็จแล้ว ไม่มีการจัดทำแผนที่เดินเรือเพื่อเข้าท่าเรือ ทำให้เรือไม่สามารถเข้าท่าได้

                           - ท่าเรือต่าง ๆ ต่างดูแลขุดลอกร่องน้ำทางเข้าท่าเรือกันเอง และไม่มีการส่งข้อมูลความลึกน้ำให้แก้ไขแผนที่เดินเรือ

                           - เมื่อขยายท่าเรือเพิ่มหรือเปลี่ยนแปลงท่าเรือรวมทั้งสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ บริเวณท่าเรือ เช่น ทุ่นปากร่อง ทุ่นกำกับร่องน้ำทางเข้าท่าเรือ ไม่มีการแจ้งหรือส่งข้อมูลให้เพื่อแก้แผนที่เดินเรือหรือออกประกาศชาวเรือ

                          - ความรู้ความเข้าใจเรื่องค่าพิกัดและมูลฐานทางราบ (Geodetic Datum or Horizontal Datum) ที่ใช้กำกับค่าพิกัดของหน่วยที่รับผิดชอบ ได้แก่ กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีและกรมอุทกศาสตร์ไม่ตรงกัน ทำให้ค่าพิกัดของทุ่นและสิ่งต่างๆ ที่ท่าเรือต่างๆ ที่แสดงบนแผนที่เดินเรือหรือออกประกาศชาวเรือยังมีความคลาดเคลื่อนสูง ซึ่งอาจทำให้หน่วยราชการที่เกี่ยวข้องถูกฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายทางแพ่งได้

                           - ขาดสถานีอ้างอิง DGPS ตามชายฝั่ง เพื่ออำนวยความสะดวกและความปลอดภัยให้กับเรือเดินทะเลที่เดินทางเข้า–ออก น่านน้ำไทย



                   2. ปัญหาด้านกองเรือ

                     2.1 กองเรือไทยมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยเฉลี่ยเพียงร้อยละ 2.8 ในขณะที่กองเรือต่างประเทศมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าโดยเฉลี่ยถึง 97.2 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่ปริมาณการค้าทางทะเลของไทยเพิ่มสูงขึ้น กองเรือไทยกลับมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าน้อยลง ทั้งนี้เพราะในรอบ 20 ปีที่ผ่านมากองเรือไทยไม่ได้มีขนาดและจำนวนเพิ่มขึ้น


รูปที่ 10 กองเรือเดินสมุทรที่ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของไทย จำแนกตามประเภทกองเรือ

ที่มา : คณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี. 2537-3544 . สาสนเทศพาณิชยนาวี ปี 2537-2544. สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี กรุงเทพฯ.

                  

                     2.2 เจ้าของเรือไทยมีส่วนแบ่งในค่าขนส่งน้อยมาก ทั้งนี้เพราะผู้นำเข้าและส่งออกของไทยนิยมซื้อสินค้าด้วยเงื่อนไข CIF และขายสินค้าด้วยเงื่อนไข FOB ทำให้ผู้ขายและผู้ซื้อในต่างประเทศเป็นผู้เลือกผู้ขนส่งและทำประกันภัย ทางทะเล ซึ่งส่วนใหญ่เลือกผู้ประกอบการในประเทศของตน


                     3.3 ปัญหาด้านอู่เรือ กล่าวคืออุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือแม้จะถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของกิจการพาณิชยนาวี แต่ก็มีลักษณะที่แตกต่างจากกิจการพาณิชยนาวีอื่นๆ กล่าวคือ ในขณะที่การขนส่งทางทะเลหรือท่าเรือเป็นกิจกรรมให้บริการ การต่อเรือและซ่อมเรือเป็นกิจกรรมด้านการผลิต อุตสาหกรรมต่อเรือ และซ่อมเรือมีมูลค่าน้อยมาก คิดเป็น 0.048 เปอร์เซ็นต์ของ GDP ภาคอุตสาหกรรมเท่านั้น อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมนี้เป็นการสนับสนุนกองเรือไทย ก่อให้เกิดการจ้างงาน และเกี่ยวเนื่องกับอุตสาหกรรมอื่นๆ มากมาย นอกจากนี้ยังเป็นกิจกรรมที่มีการลงทุนสูง ผลตอบแทนต่ำ และระยะเวลาคืนทุนนาน ประกอบกับมีตลาดแข่งขันสูงในตลาดแข่งขันสมบูรณ์ และต้องได้รับการสนับสนุนจากหน่วยงานรัฐบาลด้านเงินทุนและการแข่งขันทางตลาด แต่ในทางกลับกัน อุตสาหกรรมต่อเรือของไทยได้รับการส่งเสริมจากภาครัฐบาลน้อยมาก ทำให้มีขีดความสามารถในการต่อเรือขนาดเล็กกว่า 500 ตันกรอสมีจำกัด และไม่สามารถแข่งกับตลาดโลกได้


ตารางที่ 3 รายได้อุตสาหกรรมต่อเรือ/ซ่อมเรือเปรียบเทียบกับมูลค่าการค้าทางทะเลปี 2545 – 2549

หน่วย : ล้านบาท

ปี

มูลค่าการค้าทางทะเล

รายได้อูตสาหกรรมต่อเรือ/ซ่อมเรือ

สัดส่วน

2545

3,686,461

2,935

0.080%

2546

4,192,588

4,024

0.096%

2547

5,117,800

4,533

0.089%

2548

6,120,901

5,767

0.094%

ที่มา : Transport Statistics 1991,1997. และ การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ. [สายตรง].  กระทรวงคมนาคม. แหล่งที่มา : http://porta.mot.go.th [4 กันยายน 2550] และข้อมูลโรงงานแบ่งตามประเภทอุตสาหกรรม. [สายตรง]. กรมโรงงานอุตสาหกรรม แหล่งที่มา : www.diw.go.th . ตรวจข้อมูลงบการเงิน . [สายตรง]. กรมพัฒนาธุรกิจการค้า แหล่งที่มา : http://www.dbd.go.th . [19-26 กันยายน 2550]. และสมาคมต่อเรือแลซ่อมเรือไทย


             แนวโน้มการขนส่งทางทะเลในอนาคต

             ปัจจัยที่มีผลต่อแนวโน้มการขนส่งทางทะเลของประเทศไทยอาจแบ่งออกได้เป็น 2 ระดับ คือ

             1. ระดับประเทศ

               1.1 ปริมาณการนำเข้าและส่งออกของประเทศมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้เป็นผลจากการส่งเสริมอุตสาหกรรมและการส่งออกซึ่งต่อเนื่องมากว่า 40 ปี ซึ่งส่งผลให้มูลค่าและปริมาณการขนส่งทางทะเลของไทยจะเพิ่มสูงขึ้นเช่นกัน

               1.2 จากการวิเคราะห์ปริมาณเรือและสินค้าที่ผ่านเข้า–ออก ทะเลไทย อ่าวไทยฝั่งตะวันออกมีปริมาณเรือและสินค้าสูงที่สุด คิดเป็นเกือบ 60 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณเรือทั้งหมด และมีแนวโน้มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้เนื่องจากชายฝั่งทะเลด้านนี้ได้รับการพัฒนาให้เป็นเขตอุตสาหกรรมที่ใหญที่สุดของประเทศตามโครงการพัฒนาชายฝั่งตะวันออก จังหวัดชลบุรีและระยองเป็นที่ตั้งของนิคมอุตสาหกรรมและเป็นที่ตั้งของท่า เรือหลักของประเทศ 2 แห่ง คือ ท่าเรือแหลมฉบัง และท่าเรือมาบตาพุด นอกจากนี้อ่าวจอดเรือศรีราชายังเป็นอ่าวจอดเรือที่มีการบรรทุกขนถ่ายสินค้า กลางน้ำที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ

                1.3 อ่าวไทยตอนในซึ่งเป็นที่ตั้งของท่าเรือกรุงเทพซึ่งเป็นท่าเรือหลักแห่งแรกของประเทศ และท่าเรืออีกถึง 74 แห่ง คงจะลดความสำคัญลง ทั้งนี้เนื่องจากตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 4 เป็นต้นมา รัฐมีนโยบายในกระจายการพัฒนาเมืองในภาคต่างๆเพื่อช่วยยับยั้งการขยายตัวของกรุงเทพมหานคร มีผลทำให้เกิดโครงการพัฒนาชายฝั่งตะวันออกและการก่อสร้างท่าเรือใหม่ 2 แห่งดังได้กล่าวมาแล้วข้างต้น



รูปที่ 11 โครงข่ายคมนามคาที่เชื่อมต่ออนุภูมิภาคกลุ่มเเม่น้ำโขง

ที่มา : สถาบันการขนส่ง. 2549 . รายงานฉบับสุดท้ายโครงการศึกษาเพื่อกำหนกยุทธศาสตร์เชิงรุกในการเปิดเสรีการค้าบริการสาขาการขนส่งทางถนน. สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, กรุงเทพฯ. หน้า 117.


                  2. ระดับภูมิภาค

                  เศรษฐกิจของภูมิภาคคงเติบโตขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทั้งนี้เป็นผลมาจากการพัฒนาโครงข่ายคมนาคมภายใต้โครงการทางหลวงเอเชีย (Asian Highways) และตามโครงการอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (The Greater Mekong Sub-region/GMS) ซึ่งเกือบจะเสร็จสิ้นสมบูรณ์แล้ว ถนนสายกรุงเทพฯ–คุนหมิง ซึ่งเชื่อมต่อเมืองหลวงของไทยและนครเอกของมณฑลคุนหมิง ระยะทางทั้งสิ้น 1,896 กิโลเมตร คงเหลือเพืยงช่วงที่ผ่านประเทศลาวระยะทางเพียง 244 กิโลเมตร สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งที่สองที่จังหวัดมุกดาหารซึ่งเชื่อมต่อถนนหมายเลข 9 ของลาวที่แขวงสุวรรณเขต และต่อไปจนถึงท่าเรือดานังตอนกลางของประเทศเวียดนาม ได้ก่อสร้างแล้วเสร็จ (รูปที่ 11)

                  โครงข่ายคมนาคมที่เชื่อมต่อประเทศไทยและอนุภูมิภาคผสมกับความได้เปรียบที่ ไทยอยู่ในระบบการค้าเสรีมาโดยตลอดอาจส่งผลให้ท่าเรือแหลมฉบังของไทยกลายเป็นประตูการค้าของ GMS ในขณะเดียวกันโครงข่ายคมนาคมทำให้ทั้งอนุภูมิภาคตกอยู่ภายใต้บรรยากาศของการแข่งขัน ซึ่งอาจส่งผลให้ท่าเรือไทยต้องสูญเสียปริมาณการขนส่งให้กับประเทศเพื่อนบ้านโดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือมาเลเซีย และเวียดนามซึ่งมีทำเลที่ตั้งทางทะเลซึ่งได้เปรียบประเทศไทย


                บทสรุป

                ตลอด 45 ปีแห่งการพัฒนาประเทศได้มีการกำหนดนโยบายและมาตรการในการส่งเสริมกิจการพาณิชนาวี ซึ่งมาตราการส่วนใหญ่เน้นไปที่การพัฒนากองเรือ ท่าเรือ อู่เรือ และกำลังคน ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดในกิจการพาณิชยนาวี แต่กิจการพาณิชนาวีไทยไม่ได้เจริญรุดหน้าไปได้ กลับตกอยู่ในสภาพอ่อนแอและไม่สามารถพึ่งพิงตนเองได้ ทั้งนี้เกิดจากการไม่ตระหนักถึงความสำคัญของกิจการพาณิชยนาวีที่มีต่อ เศรษฐกิจของประเทศ จึงละเลยต่อการดำเนินให้มาตรการส่งเสริมสัมฤทธิผล ในขณะเดียวกันก็ขาดความรู้ความเข้าใจจึงไม่สามารถดำเนินการให้เป็นผล หรือได้ดำเนินการแต่ไม่ครบถ้วนซึ่งส่งผลให้มาตรการส่งเสริมทั้งหมดล้มเหลว

                  ปัญหาที่เกิดขึ้นในกิจการพาณิชยนาวี มีลักษณะเหมือนงูกินหางหรือวัวพันหลัก สะท้อนให้เห็นว่ากิจการพาณิชยนาวีเป็นกิจการที่ประกอบด้วยกิจกรรมที่หลากหลายและซับซ้อน เปลี่ยนแปลงเร็วและไม่หยุดยั้ง อีกทั้งยังเป็นกิจการที่มีการแข่งขันสูง ตลาดการขนส่งทางทะเล ท่าเรือ หรืออู่เรือ เป็นตลาดที่แข่งขันโดยสมบูรณ์ ดังนั้นบทบาทของรัฐในการพัฒนากิจการพาณิชยนาวีจึงไม่ใช่การควบคุม หรือผูกขาด หรือโอบอุ้ม แต่เป็นนโยบายที่ชัดเจน มาตรการสนับสนุนต่อเนื่อง ยาวนาน และสำคัญที่สุดต้องครบทั้งวงจร จึงจะสามารถสนับสนุนผู้ประกอบการให้แข็งแกร่งสามารถต่อสู้และแข่งขันในโลกยุคเปิดเสรีได้ ทั้งหมดนี้ต้องอาศัยการบูรณาการจากหลายฝ่าย และจำเป็นต้องมีหน่วยงานกลางที่มีความเข้าใจในธรรมชาติของธุรกิจพาณิชยนาวี เพื่อทำหน้าที่ประสานกับหน่วยงานต่างๆ เกี่ยวข้องในการกำหนดนโยบายการพัฒนา


 


แก้ไขล่าสุด ใน วันศุกร์ที่ 03 มิถุนายน 2011 เวลา 03:04 น.
 
bottom

top

Latest News

Popular

ป้ายโฆษณา
ป้ายโฆษณา

bottom