การขนส่งทางทะเล

“การขนส่งทางทะเล” คือ การขนส่งของหรือคนโดยสาร โดยเรือจากประเทศไทยไปยังต่างประเทศ หรือจากต่างประเทศมายังประเทศไทย หรือจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งนอกราชอาณาจักร และให้หมายความรวมถึงการขนส่งของหรือคนโดยสารทางทะเลชายฝั่งในราชอาณาจักร โดยเรือที่มีขนาดตั้งแต่สองร้อยห้าสิบตันกรอสขึ้นไปด้วย

พระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชยนาวี พ.ศ.2521 ได้ให้ความหมายเกี่ยวกับพาณิชยนาวี (Maritime Transport) ไว้ในมาตราที่ 4 ดังนี้

การขนส่งทางทะเลมีองค์ประกอบที่สำคัญ 3 ส่วน คือ 

1. ท่าเรือ แม้ว่าในพระราชบัญญัติส่งเสริมการพาณิชนาวี พ.ศ.2521 ท่าเรือจะหมายถึงเฉพาะท่าเรือสินค้าเดินสมุทรซึ่งขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ แต่ท่าเรือประเภทอื่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือประมงซึ่งมีจำนวนมากในชายฝั่งทะเลไทย ก็มีผลกระทบไม่น้อยต่อการใช้ทะเลของไทย ดังนั้นในรายงานนี้ท่าเรือจะประกอบด้วยท่าเรือสินค้า ท่าเรือประมง และท่าเรือโดยสาร/ท่าเรือท่องเที่ยว
2. เรือ ประกอบด้วย เรือค้าระหว่างประเทศ หมายถึง เรือที่ขนส่งสินค้านำเข้าและส่งออกของประเทศ และเรือค้าชายฝั่ง หมายถึง เรือที่ขนส่งสินค้าในประเทศ
3. สินค้า ประกอบด้วยสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าระหว่างประเทศ หรือสินค้านำเข้าและสินค้าส่งออก และสินค้าที่ขนส่งโดยเรือค้าชายฝั่งหรือสินค้าในประเทศ

ท่าเรือ

      ท่าเรือเป็นองค์ประกอบหลักที่มีบทบาทสำคัญต่อการขนส่งทางทะเล และถือเป็นปัจจัยหนึ่งที่คอยขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ โดยเฉพาะในแง่ของการเป็นศูนย์กลางในการรองรับสินค้าที่เข้า-ออกระหว่างประเทศ โดยจากข้อมูลสถิติของกรมเจ้าท่า และกรมประมงพบว่า มีการจัดสร้างท่าเรือเฉพาะในเขตพื้นที่จังหวัดที่ติดชายฝั่งทะเลตามการใช้ประโยชน์ โดยแบ่งเป็นท่าเรือสินค้า ท่าเรือท่องเที่ยว และท่าเรือประมง (กรมเจ้าท่า, 2557; กรมประมง, 2560) ดังตารางที่ 1 รวมทั้งหมด 1,264 ท่า เพิ่มขึ้นจากช่วงปี 2540-2550 ประมาณ 821 ท่า สถิติท่าเรือและการขนส่ง ปี 2540-2550 อย่างไรก็ตามข้อมูลจำนวนท่าเรือดังกล่าวไม่ได้แสดงถึงการใช้ประโยชน์ร่วมกันของกิจกรรมบนท่าเรือ เช่น ท่าเรือประมงนั้นอาจมีกิจกรรมการใช้ประโยชน์ร่วมกันกับกิจกรรมท่องเที่ยว

ตารางที่ 1 จำนวนท่าเรือประเภทต่าง ๆ จำแนกตามเขตและจังหวัด

(ที่มา: กรมเจ้าท่า, 2557* ,กรมประมง, 2560**)

จำนวนเรือบริเวณเมืองท่าชายทะเล

บริเวณเมืองท่าชายทะเล ที่มีการแจ้งเข้า-ออก ตามด่านศุลกากรทั้งหมด 21 ท่าเรือ ได้แก่ ระนอง แหลมฉบัง สงขลา มาบตาพุด คลองใหญ่ ตากใบ สตูล กันตัง ภูเก็ต บ้านดอน กระบี่ สมุทรสาคร สิชล เกาะหลัก สมุทรสงคราม เกาะสมุย ปัตตานี ฉะเชิงเทรา นครศรีธรรมราช สมุทรปราการ และชุมพร 

ใน พ.ศ. 2559 มีจำนวนเรือที่ทำการแจ้งการเข้า-ออก ทั้งหมด 161,281 เที่ยวลำ โดยเป็นเรือค้าต่างประเทศ 92,531 เที่ยวลำ และเรือค้าชายฝั่ง 68,750 เที่ยวลำ  ทั้งนี้แบ่งเป็นการแจ้งเข้า 83,264 เที่ยวลำ และแจ้งออก 78,017 เที่ยวลำ (รูปที่ 1) ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนสูงสุดตั้งแต่ พ.ศ. 2549 (กลุ่มสถิติวิเคราะห์ กรมเจ้าท่า, 2560)

รูปที่ 1 จำนวนเรือเข้า-ออก และปริมาณสินค้าบริเวณเมืองท่าชายทะเล ใน พ.ศ. 2549 - 2559
(ที่มา : กลุ่มสถิติวิเคราะห์ กรมเจ้าท่า, 2560)

ปริมาณสินค้า

สำหรับปริมาณสินค้าที่ทำการขนส่งบริเวณเมืองท่าชายทะเล ที่มีการแจ้งเข้า-ออก ตามด่านศุลกากร ในช่วง พ.ศ. 2549 -  2559 มีแนวโน้มของปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น โดย พ.ศ. 2558 มีปริมาณรวมทั้งสิ้น 262,788,945 ตัน (รูปที่ 2) ซึ่งมาจากเรือค้าต่างประเทศประมาณ 218 ล้านตัน และจากเรือค้าชายฝั่งประมาณ 91 ล้านตัน สำหรับสัดส่วนปริมาณสินค้ามากที่สุดใน พ.ศ.2558 ได้แก่ ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม สินค้าเบ็ดเตล็ด ตามลำดับ (กลุ่มสถิติวิเคราะห์ กรมเจ้าท่า, 2560)

รูปที่ 2  ปริมาณสินค้าที่ทำการขนส่งบริเวณเมืองท่าชายทะเล พ.ศ. 2549 - 2559

หมายเหตุ : *สินค้าอื่น ๆ เช่น แร่ธาตุ เคมีภัณฑ์ โลหะภัณฑ์ ซีเมนต์ แร่เชื้อเพลิง เป็นต้น (ที่มา : กลุ่มสถิติวิเคราะห์ กรมเจ้าท่า, 2560)

มูลค่าการขนส่งสินค่าระหว่างประเทศ

การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยเรือใน พ.ศ. 2559 มีมูลค่านำเข้าและส่งออก ประมาณ 4.5 และ 5.1 ล้านล้านบาท ซึ่งมีมูลค่ารวมประมาณ 9.6 ล้านล้านบาท ทั้งนี้แนวโน้มของมูลค่าการขนส่งสินค้าโดยรวมตั้งแต่ พ.ศ. 2555 – 2559 ลดลงเล็กน้อย (รูปที่ 3) (สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม, 2560)

รูปที่ 3 มูลค่าการขนส่งสินค่าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2555 - 2559

(ที่มา : สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม, 2560)

ปัญหาในปัจจุบันของการขนส่งทางทะเล

1. ปัญหาด้านท่าเรือ

      ในชายฝั่งทะเลไทยทั้งอ้านอ่าวไทยและอันดามัน มีท่าเรือถึง 443 ท่า ประกอบด้วยท่าเรือสินค้าทั้งระหว่างประเทศและชายฝั่ง ท่าเรือประมง และท่าเรือโดยสาร ท่าเรือเหล่านี้มีทั้งท่าเรือของรัฐและท่าเรือเอกชน อย่างไรก็ตามหน่วยงานที่เป็นเจ้าของท่าเรือส่วนใหญ่ไม่มีความรู้เรื่องการ บริหารและจัดการท่าเรือ เช่น กรมธนรักษ์ การนิคมอุตสาหกรรม และที่สำคัญที่สุดขาดหน่วยงานกลางที่ทำหน้าที่ในการจัดการดูแล กำหนดนโยบาย วางแผน และควบคุมท่าเรือทั้งหมดในภาพรวม แม้ว่าจะมีการท่าเรือแห่งประเทศไทย แต่ก็ดูแลรับผิดชอบเฉพาะท่าเรือที่เป็นเจ้าของเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น ได้แก่ ท่าเรือกรุงเทพ ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือเชียงแสน ท่าเรือเชียงของ และท่าเรือระนองทั้งหมดที่กล่าวมาส่งผลดังนี้

1.1 ขาดนโยบายเกี่ยวกับการกำหนดขอบเขต (Zoning) จัดให้สร้างท่าเรือ ทำให้ท่าเรือตั้งกระจัดกระจายทั่วชายฝั่งทะเลไทยทั้งอ่าวไทยและอันดามัน ท่าเรือเหล่านี้ส่วนมากดำเนินการอย่างไม่มีระบบและยังส่งผลให้มีการกระจาย ของมลพิษทางทะเลอีกด้วย

1.2 บริเวณอ่าวจอดเรือที่ใช้บรรทุกขนถ่ายสินค้าขาดการดูแล โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อ่าวจอดเรือบริเวณเกาะสีชัง ซึ่งเป็นบริเวณที่มีการบรรทุกและขนถ่ายสินค้าเป็นจำนวนมาก ส่วนใหญ่เป็นสินค้าที่ก่อให้เกิดมลภาวะสูง เช่น แป้งมันสำปะหลัง ถ่านหิน น้ำมัน เป็นตั้น

1.3 ขาดสิ่งอำนวยความสะดวกพื้นฐานทางบกโดยเฉพาะอย่างยิ่งโครงข่ายการคมนาคมที่ เชื่อมต่อพื้นที่แนวหลังกับท่าเรือเอกชน

1.4 ขาดความสะดวกพื้นฐานทางทะเลโดยเฉพาะอย่างยิ่งด้านการเดินเรือ ได้แก่

- ขาดการกำหนดเส้นทางเดินเรือหลักจากเส้นทางเดินเรือหลักของโลก เข้าท่าเรือสำคัญ ๆ ของประเทศไทย
- ขาดแผนที่เดินเรือที่มีข้อมูลตรงกับความเป็นจริง ทั้งนี้เพราะหลังจากที่สร้างท่าเรือเสร็จแล้ว ไม่มีการจัดทำแผนที่เดินเรือเพื่อเข้าท่าเรือ ทำให้เรือไม่สามารถเข้าท่าได้
- ท่าเรือต่าง ๆ ต่างดูแลขุดลอกร่องน้ำทางเข้าท่าเรือกันเอง และไม่มีการส่งข้อมูลความลึกน้ำให้แก้ไขแผนที่เดินเรือ
- เมื่อขยายท่าเรือเพิ่มหรือเปลี่ยนแปลงท่าเรือรวมทั้งสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ บริเวณท่าเรือ เช่น ทุ่นปากร่อง ทุ่นกำกับร่องน้ำทางเข้าท่าเรือ ไม่มีการแจ้งหรือส่งข้อมูลให้เพื่อแก้แผนที่เดินเรือหรือออกประกาศชาวเรือ
- ความรู้ความเข้าใจเรื่องค่าพิกัดและมูลฐานทางราบ (Geodetic Datum or Horizontal Datum) ที่ใช้กำกับค่าพิกัดของหน่วยที่รับผิดชอบ ได้แก่ กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีและกรมอุทกศาสตร์ไม่ตรงกัน ทำให้ค่าพิกัดของทุ่นและสิ่งต่างๆ ที่ท่าเรือต่างๆ ที่แสดงบนแผนที่เดินเรือหรือออกประกาศชาวเรือยังมีความคลาดเคลื่อนสูง ซึ่งอาจทำให้หน่วยราชการที่เกี่ยวข้องถูกฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายทางแพ่งได้
- ขาดสถานีอ้างอิง DGPS ตามชายฝั่ง เพื่ออำนวยความสะดวกและความปลอดภัยให้กับเรือเดินทะเลที่เดินทางเข้า–ออก น่านน้ำไทย

2. ปัญหาด้านกองเรือ

2.1 กองเรือไทยมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศโดยเฉลี่ยเพียงร้อยละ 2.8 ในขณะที่กองเรือต่างประเทศมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าโดยเฉลี่ยถึง 97.2 เปอร์เซ็นต์ ในขณะที่ปริมาณการค้าทางทะเลของไทยเพิ่มสูงขึ้น กองเรือไทยกลับมีสัดส่วนในการขนส่งสินค้าน้อยลง ทั้งนี้เพราะในรอบ 20 ปีที่ผ่านมากองเรือไทยไม่ได้มีขนาดและจำนวนเพิ่มขึ้น

รูปที่ 4 กองเรือเดินสมุทรที่ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศของไทย จำแนกตามประเภทกองเรือ

ที่มา : คณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี. 2537-3544 . สาสนเทศพาณิชยนาวี ปี 2537-2544. สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการพาณิชยนาวี กรุงเทพฯ.

2.2 เจ้าของเรือไทยมีส่วนแบ่งในค่าขนส่งน้อยมาก ทั้งนี้เพราะผู้นำเข้าและส่งออกของไทยนิยมซื้อสินค้าด้วยเงื่อนไข CIF และขายสินค้าด้วยเงื่อนไข FOB ทำให้ผู้ขายและผู้ซื้อในต่างประเทศเป็นผู้เลือกผู้ขนส่งและทำประกันภัย ทางทะเล ซึ่งส่วนใหญ่เลือกผู้ประกอบการในประเทศของตน

3.3 ปัญหาด้านอู่เรือ กล่าวคืออุตสาหกรรมต่อเรือและซ่อมเรือแม้จะถูกกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของกิจการพาณิชยนาวี แต่ก็มีลักษณะที่แตกต่างจากกิจการพาณิชยนาวีอื่นๆ กล่าวคือ ในขณะที่การขนส่งทางทะเลหรือท่าเรือเป็นกิจกรรมให้บริการ การต่อเรือและซ่อมเรือเป็นกิจกรรมด้านการผลิต ทั้งนี้อุตสาหกรรมต่อเรือ และซ่อมเรือมีมูลค่าน้อยมาก และมีแนวโน้มลดลง มูลค่าอุสาหกรรมต่อเรือ ซ่อมเรือ

ที่มา :

กลุ่มสถิติวิเคราะห์. กรมเจ้าท่า. ข้อมูลสถิติการขนส่ง. [ออนไลน์]. 2560. เข้าถึงได้จาก: http://www.md.go.th/stat/index.php/transport-information

สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม. สภิติการคมนาคม. [ออนไลน์]. 2560. เข้าถึงได้จาก: http://www.motoc.mot.go.th/stat/